La petición de la alcaldesa de Almería, María del Mar Vázquez, de una reunión con el ministro de Transportes, Óscar Puente, y su intención de poner sobre la mesa una propuesta en firme para que el Toblerone no cuente con cuatro torres más y sí con zonas verdes ha sorprendido a muchos. Y es que a veces es difícil comprender el motivo por el que en su día no fue posible parar el desarrollo urbanístico que derivó en los dos edificios que ya están en pie y ahora sí que, si Adif tuviera la voluntad de renunciar a las plusvalías que generarían estos suelos, se podría dejar el resto del espacio diáfano.

Empecemos desde el principio. Parte de los suelos del Toblerone eran de titularidad privada. Una propiedad que tenía derechos adquiridos desde el Plan General de Ordenación Urbanística de 1998 para su desarrollo como espacio residencial mientras que el resto de los suelos, titularidad de Adif, siempre han ligado su desarrollo urbanístico a ser puestos en carga en la operación que derivara en el soterramiento de la capital. Así, en aquel convenio del año 2010 firmado entre el Gobierno central, Junta de Andalucía y Ayuntamiento de Almería, se recogía un reparto de los gastos de las obras que situaba la aportación del Estado en un 74,2% del coste total siendo casi el 50 por ciento de esta aportación los suelos tanto del Toblerone como de los talleres de Renfe, 12,3% lo aportaba el Consistorio, el 7,4% la Junta de Andalucía y el 6,1% los suelos privados.

Plan especial

Con este acuerdo se aprueba en el año 2012 el Plan Especial Ferroviario. Aquí es donde se establece la gran edificabilidad para estos suelos de forma que se garantizara esa aportación económica necesaria para que la obra de la integración ferroviaria fuera realidad. Llegado el momento, se tira la gran nave que un día sirvió para almacenar el mineral de hierro de Alquife y los privados inician su proceso de desarrollo urbanístico bajo los parámetros que marca ese planeamiento.

En este tiempo, las idas y venidas del proyecto del soterramiento, su paralización, el retomar de los contactos y el paso del tiempo derivaron en que caducara ese acuerdo de 2010. Hubo entonces un largo procedimiento para negociar unas nuevas condiciones financieras que permitieran el desarrollo de la obra. De ahí llegó el acuerdo cerrado en 2023 en el que no se recogen en ningún caso los suelos resultantes de la integración ferroviaria para financiar las obras, sino que se establecen cuantías por cada administración pública y la ‘quita’ para el caso en que lleguen desde Europa parte de los Fondos del Mecanismo de Recuperación y Resiliencia (MRR). Precisamente estas ayudas europeas llegarán para financiar la obra, siempre y cuando se cumplan los plazos y todo apunta a que en 2026 estará listo, y por tanto, la inversión que el Gobierno central quedaría en gran medida realizada con estas ayudas.

Con este panorama, es con el que la alcaldesa de la capital le va a plantear a Óscar Puente la posibilidad de renunciar al desarrollo urbanístico por Adif de las cuatro torres que permite el Plan Especial. Así, cabe recordar que exactamente son dos parcelas que se encuentran a lado y lado de los edificios que actualmente están levantados. La primera de ellas cuenta con 3.740 metros, se situaría justo después de la primera parcela SIPS que se sitúa junto a la rotonda del Cable Inglés, y permite la creación de 250 viviendas y una altura máxima de bajo más 15. La segunda, situada al final del solar, tiene una superficie de 3.740 metros destinados para residencial colectivo, que permite el desarrollo de un total de 250 viviendas y que puede contar con un bajo más quince plantas como máximo.