Antes de que existiera el puerto refugio actual, cuyas obras se iniciaron en 1911, la salida y entrada de mercancías se realizaba de forma rudimentaria mediante instalaciones provisionales y embarcaciones ligeras directamente sobre la playa. A mediados del siglo XIX, la fábrica de fundición de plomo de San Andrés, fundada en 1822 por la Casa Rein y Cía, era uno de los complejos industriales metalúrgicos más potentes de España. Para dar salida a lingotes, munición de la Torre de los Perdigones y láminas de plomo, la propia fundición promovió un primer pescante o muelle embarcadero de madera en la playa. Era un sistema de barcazas dado que la costa abderitana carecía de un abrigo natural con calado suficiente para grandes buques mercantes, estos, fondeaban a distancia. Aquel transporte de mercancías se dividía en dos cuadrillas; la de tierra, llevaba el mineral, plomo o carbón desde la fábrica a la orilla y la segunda cuadrilla, la de la mar, que empleaba barcazas y lanchas de pequeño calado para llevar la carga desde la playa hasta los buques fondeados.

Desde la rada de Adra, el plomo procesado zarpaba hacia grandes puertos europeos como Marsella, Livorno, Dunkerque, Hamburgo o Londres. En el viaje de retorno, los buques traían el carbón, principalmente desde puertos asturianos o británicos, necesario para alimentar los hornos de la fundición. Aquel embarcadero estaba expuesto a riesgos, varamientos y naufragios debido a los vientos y corrientes marinas sin un dique de protección, el tramo costero de Adra presenciaba con frecuencia temporales que paralizaban la carga. Era una estructura internada en el mar, un pantalán o cargadero de madera, que permitía a los buques de mayor calado fondear y cargar el material sin necesidad de llegar a la orilla. Con la decadencia de la minería y el posterior desarrollo del puerto moderno de Adra, la estructura original desapareció, aunque queda grabada en el patrimonio histórico e industrial de la localidad. Los orígenes del actual puerto de Adra se remontan a la construcción de un pequeño embarcadero en el siglo XIX, hasta que no se iniciaron los trámites para la concesión de su construcción, no hubo ningún tipo de actividad para construir nuevas instalaciones que le dotaran de infraestructuras. Diferentes proyectos se presentaron ante el ministerio competente sin lograr alcanzar el fin apetecido.

El proyecto de embarcadero metálico

El más ambicioso se elaboró en 1900 bajo el título de “proyecto de muelle de embarcadero metálico del puerto de Adra”, a manos del ingeniero Joaquín Ortiz de Villajos, por el que se pretendía realizar un muelle metálico para facilitar el embarque y desembarco de mercancías procedentes de buques de gran calado. Así leemos en la faraónica obra del periodista abderitano Antonio López Romero: “El Puerto de Adra 1911-2011”. A comienzos de 1900 los empresarios abderitanos Ángel Ortiz de Villajos López y José Gómez se convierten en los promotores del proyecto de muelle embarcadero metálico del puerto de Adra. El proyecto, redactado por el ingeniero Joaquín Ortiz de Villajos López, aplica un sistema para facilitar el embarque y desembarque de mercancías por medio de la construcción de un muelle embarcadero para los buques de mayor calado que concurren en ese momento en el fondeadero abderitano. El proyecto, valorado en 596.334 pesetas, pretende reducir costes evitando el empleo de barcazas y reduciendo el tiempo de estancia de los buques. Su alto coste para una financiación privada impidió su materialización.

Los promotores aspiran a convertirse en concesionarios y diseñan un sistema para facilitar el embarque y desembarque de mercancías por medio de la construcción de un muelle embarcadero que avance en el mar hasta el punto donde anclaban los buques de mayor calado que arribaban al fondeadero abderitano. El emplazamiento escogido para el muelle embarcadero estaba situado en el punto más abrigado del litoral abderitano y menos expuesto a los vientos más frecuentes. Se busca también un lugar donde con menor longitud de puente se llegase a una profundidad suficiente en la que pudiesen fondear los barcos mercantes de un calado de hasta doce metros. El lugar elegido dominaba la franja costera donde se agrupaban la mayor parte de las fundiciones de plomo existentes, ubicadas entre las ramblas del Cercado y de Bolaños, límites este y oeste del área escogida. En concreto, el futuro embarcadero quedaba en línea con la fundición La Emancipación y próximo a las fundiciones de Barrón, La Luisa y Hortales. Este emplazamiento quedaba, además, alejado de la población, no dificultando ninguna otra operación comercial que se efectuase en la costa y no viéndose afectado, a su vez, el muelle metálico por ninguna otra actividad. Así mismo, y con anterioridad, existe constancia de un muelle embarcadero construido frente a la gran fundición de San Andrés a mediados del siglo XIX, que quedaba ubicado más a levante que éste y dentro de lo que más tarde sería el muelle de costa.

Continuando, el muelle embarcadero tendría una anchura suficiente para albergar dos vías férreas de conexión con la línea de costa, con un piso polivalente que permitiese realizar indistintamente el transporte con carros. El muelle metálico podría construirse de hierro o acero con un piso de madera. Tendría placas giratorias para permitir el cambio de sentido de las locomotoras que remolcasen los vagones. Dicho muelle estaría compuesto por un puente de unos 230 metros de longitud y una anchura de cinco metros que terminaba en una cabeza rectangular que ofreciese una mayor resistencia al oleaje de los vientos dominantes. Esta cabeza de 1.750 m2 se diseñaba con una longitud de 70 metros y una anchura de 25 metros.

Los pilares que lo sujetaban estaban calculados entre 15 y 20 metros, que proporcionaban una altura sobre el nivel del mar para que las olas pasaran por debajo de él en días de temporal.

La conexión ferroviaria del muelle continuaba con dos vías en tierra para que las mercancías pudiesen llegar a los almacenes de las fábricas cercanas e incluso al pueblo. Las obras tendrían que comenzar dentro del año siguiente al que se hubiese otorgado la concesión y deberían concluir en un plazo máximo de tres años. A lo largo del año 1900 las distintas administraciones se pronuncian de manera favorable con respecto a su construcción. Dicho muelle embarcadero aumentaría las posibilidades de poderse hacer las expresadas operaciones, las haría más rápidas y menos costosas y favorecería a las industrias de mar, facilitando botar y varar las embarcaciones, dándoles a sotavento algún abrigo para efectuarlo.

Definitivamente, en 1901 y a pesar de que la tramitación del proyecto se resuelve en todos los casos de manera positiva, este no llegará a realizarse, motivado a buen seguro por el importante desembolso económico que debían hacer sus promotores y a la falta de financiación para realizar el mismo.