Históricamente es sabido que la ciudad de Adra ha carecido de éste transporte desde su invención, como también, ofrece y tiene, el Puerto más cercano con el de Melilla y no cuenta con línea marítima de embarque de carga y pasajeros. Ahora se habla del futuro Corredor Mediterráneo. Más allá de los objetivos temporales del acceso del AVE, que es, el mayor reto ferroviario de la sociedad almeriense y sus organizaciones económicas y políticas, se piensa que, tras la llegada de la Alta Velocidad y del AVE a Almería, se buscaría la prolongación del corredor con la conexión ferroviaria entre la capital almeriense y Adra, recorriendo toda la comarca del Poniente.

En Adra, mucho tiempo atrás, algunos proyectos se quedaron en vía muerta, descarrilaron en su intento de darle a la ‘pequeña Newcastle’, como así algunos llamaban a Adra por su parecido industrial a la ciudad inglesa, un transporte acorde a los tiempos. Pero, por increíble que parezca, si hubo un primerizo ferrocarril en Adra. No era de transportes de viajeros pero sí de materiales. Era el instalado de la Fundición San Andrés de Adra. 

Ésta es una de las líneas más antiguas de España, de la que se conserva documentación, puesto que su funcionamiento data del entorno de 1839, transportando la galena desde las moliendas a los hornos, mediante una línea interior de la fundición. Según la página Ferrocarriles de España en su web spanishrailway.com dirigida por Juan Peris Torner, la tracción era manual y se realizaba tirando de una larga pieza en 'T' por dos operarios siendo las vagonetas de 1,39 ml con un contenedor para 1.150 kg de mineral.

 Las vagonetas fueron suministradas desde Inglaterra, sus ruedas carecían de pestaña y discurrían en cajón por un carril en forma de “L”. Este ferrocarril es citado por Ezquerra de Bayo en su “Laboreo de las minas” en 1939, atribuyéndole un ancho de vía de 710 mm.

La fundición Fábrica de San Andrés, en Adra, fue establecida por Luciano María Bremon. Sus antecedentes se remontan al año 1822, en el que la casa comercial Rein y Cía inicia sus labores mineras, pasando en 1837 a manos del industrial Manuel Agustin Heredia por transferencia de la firma londinense Collman Lambertrand Cº. Esta fundición llevó a cabo desde 1939, la desplatación del mineral argentífero de Almagrera (Andres Sánchez Picón, 1987).

Proyectos e ideas descarriadas.

No sería hasta mayo de 1872 cuando los Diputados almerienses presentaban una proposición de ley pidiendo que se aplicara la franquicia de aduanas concedida a los ferrocarriles al que se había de construir desde el Puerto de Adra al distrito minero de Sierra de Gádor. La Aduana de Adra era un puerto, pero sin puerto. 

El proyecto quedaría en vía muerta, de momento. En la sesión celebrada el día 21 de mayo de 1872 y abierta la sesión, se dio cuenta de la siguiente Proposición de ley. Artículo 1."Se otorga al concesionario de ferrocarril de Adra á Sierra de Gádor la franquicia establecida por el art. 13 de la ley de 2 de julio de 1870. Art. 2.°

Igual beneficio disfrutarán las prolongaciones de esta línea, siempre que tengan por objeto su aproximación a centros productores, ó su comunicación con líneas generales. En su apoyo dijo el Sr Bernardo de Toro y Moya ( Laujar de Andarax, 1819): “En la ley de 2 de junio de 1870 que votaron las Cortes Constituyentes concedieron varias líneas de ferrocarriles, entre ellas una a la desventurada provincia de Almería. 

Muy halagüeño fue esto para aquel país; pero el tiempo va transcurriendo y la línea está en el papel. Se ha presentado, sin embargo, una empresa a quien se ha concedido la construcción de un ferrocarril desde las minas de Sierra Gádor a Adra, esta concesión es la que nos ha movido a los diputados de la provincia a acogerla, viniendo a pedir que la franquicia que concede la citada ley en en su artículo 12 sea extensiva a este proyecto.

En el referido artículo se concede la franquicia y derechos de aduanas al material móvil y fijo que se necesite en las líneas de aquellas empresas que, teniendo un ferrocarril en explotación, hayan de construir un ramal a distritos mineros ó a otros centros industriales, y el que alcance el privilegio a la línea de que se trata es el pensamiento que encierra la proposición. 

Con solo tener presente cuál es la situación de la provincia de Almería y el abandono en que se la tiene, seria bastante sin mas consideraciones para que el Congreso se sirviera adoptar el proyecto de que se trata, como así "lo suplico”. Concluida su intervención y tomada en consideración, se anunció que pasaría a las secciones.

Se supone, que por su vinculación al establecimiento de la fundición de Adra y para facilitar la proximidad del mineral de Hierro, el Gobierno de la República por el Decreto de 24 de marzo de 1873, otorgó a Luciano María Bremon la concesión de un ferrocarril desde Adra a las minas de la Sierra de Gador, por Berja.

A la parte de dominio publico afectaba al paso de las carreteras de Málaga a Almería y de Berja a Venta del Olivo, de los ríos Grande y Chico de Adra y de la Rambla del Higueral, de acuerdo con las condiciones particulares de la concesión aprobadas por la R.O. de 22 de enero de 1873. 

Las condiciones particulares, aceptadas por el concesionario el 24 de enero de 1873, establecía que en el plazo de dos meses depositaría 10.000 pesetas como fianza, debiendo a partir del deposito de la fianza, concluir el ferrocarril en dos años, concediendo la explotación a perpetuidad y con libertad de tarifas, de acuerdo co el articulo 1º de la Ley de Ferrocarriles de 14 de noviembre de 1868.

Por la Ley de 31 de mayo de 1873, se le dio prorroga hasta el 30 de junio del mismo año para efectuar el deposito de fianza requerido en el pliego de condiciones particulares de la concesión (Anuario de Ferrocarriles, Carlos Bailly Bailliere, año 1874, pags 50 al 54 y 94). De los trabajos o materiales del futuro proyecto no hubo en Adra ni una traviesa.

En 1.888, la comisión nombrada por la Cámara de Comercio de Almería, compuesta de los Sres. Ulibarry, Terriza, Guillén y Verdejo, daban dictamen proponiendo se incluyeran en el plan general de los ferrocarriles económicos que se habían de construir en esta provincia, uno que partiendo de Málaga terminase en Almería, recorriendo las importantes zonas de Motril, Torrox, Salobreña, Albuñol y Adra.

Otra vía que partiendo de Adra y tocando en Berja, terminase en la estación de Fondón de la línea Linares a Almería y recorriendo la importante zona de la Alpujarra.

Una línea que arrancando de Almería termine en Cuevas, de manera que en este punto se empalmarla con la línea de Levante. Una línea que partiendo de Garrucha finalice en Huércal-Overa, quedando esta parte de la provincia enlazada con la de Granada a Murcia.

La comisión propuso esto, teniendo en cuenta la construcción próxima del ferrocarril de Linares a Almería y de Almería a Bacares, y el de Calasparra a esta ciudad.

El ‘Tren de la Alpujarra’ empezó a tomar forma en 1894. La via general de Linares a Almería, estaba próxima a concluir por tanto, se pedía encarecidamente que el ferrocarril de la Alpujarra tenía que empalmar ó derivarse de la línea general en el punto más apropiado de la cuenca del Andarax. 

Partiendo de este punto, su recorrido era lógico: siguiendo la cuenca del Andarax, penetrando en el llano de Laujar, acercándose a Alcolea y sí fuera posible á Ugíjar; descendiendo luego hacia Berja; contorneando así la riquísima sierra de Gádor, y desde la ciudad de Berja llegar al puerto de Adra y continuar hasta Albuñol, estableciendo de este modo dos puntos de salida por mar a los productos de toda la zona, y otro principal, por tierra, desde el Andarax por el ferrocarril de Linares hacia el centro de la península, y empalme, por lo tanto, con todas las líneas de España.

El proyecto del ferrocarril Adra-Laujar-Canjáyar-Almería en 1924

Un enésimo proyecto que quedaría sin salida. Por entonces, se había dejado también en el vagón de cola al ‘Ferrocarril Estratégico’, la Empresa férrea de Adra-Laujar-Canjáyar-Almería, apuntaría en su haber la ventaja de la prioridad, en los sitios donde coincidieran ambas líneas y ofrecería, dos puertos de mar cercanos que el Comercio, la Agricultura y la Minería aprovecharían ventajosamente. Lejos de la realidad. El arco del futurible ferrocarril que desde Adra vendría a tocar con el otro extremo de la capital almeriense, sería en breve un arco del triunfo. Ni por esas.

Según idea, el ferrocarril arrancaría en la ciudad de Adra a orillas de la mar, que contaba por entonces con 10.000 habitantes. Seguiría por Berja, de elegante aspecto y amplio perímetro del casco ciudad enclavada en un llano y adornada por una hermosa vega que regaban numerosos manantiales. Berja contaba con unos 13.000 habitantes.

El trazado de la línea continuaría por los siguientes lugares: Dalias, con un extenso campo de tierras inmejorables; Darrícal y Beninar situados en el margen izquierdo del Rio Grande, lugares por entonces, que no tenían otra comunicación con el mundo que malas sendas de herradura. Alcolea, de una gran riqueza olivarera y ocupando, una de las situaciones más pintorescas que pueden imaginarse.

Laujar, con una amplia y apacible vega de abundantes aguas, que rinde considerables cosechas de cereales. Ugíjar, que es la puerta por donde desemboca el caudal agrícola y pecuario de las Alpujarras aisladas. Fondón, cuyo término municipal es un encanto de belleza y fecundidad.

Paterna, uno de los pueblos más ricos de la provincia por su producción minera, pecuaria y sus cosechas de aceite, castañas y cereales. Bayarcal, municipio pequeño, pero que daba mucho esparto. Padules, Almócita, Beires y Canjáyar, cabeza de partido de una enorme riqueza y minera, cuyos montes sembrados de parrales daban una impresión agreste incomparable. Ohanes, manto de esmeralda a las faldas de Sierra Nevada.

Rágol, famoso por sus peras. Instincion , en un lindo paraje poblado de parras y olivos. Illar, Bentarique y Terque, situadosen las márgenes del rio Andarax ocupando posiciones sumamente pintorescas y de una intensa producción. Alhabia y Santafé, con estación de ferrocarril en la línea de Linares a Almería. 

Huécija, que cosechaba aceite, cereales y uva. Alhama, emplazada a la falda Sierra de Gádor, con magnífica panorámica que dominaba más de 20 pueblos y la Sierra de Filabres y Baza, la garganta de Lubrín, Sierra de Armilla, Cabo de Gata y Sierra Nevada; tenía interrumpida la carretera de Gádor a Laujar, estación de ferrocarril. Sus habitantes viven de las uva de embarque fundamentalmente.

Gádor, con carretera, estación férrea, minas de azufre, uvas y deliciosos huertos de naranjas; y por último Benahadux, Pechina y Viator. Éste último proyecto de haberse finiquitado no tendría que haberle enviado nada a cualquier tren turístico de hoy en día. 

Por último, para ver unas vías con locomotora y vagones tuvieron que pasar unos cuantos años más con la construcción del Puerto abderitano. De momento y en 2025, los únicos trenes que hemos visto por Adra son, el tren infantil y el de ‘la bruja’.