El Estado quiere aportar solo el 50% de la obra del soterramiento

La financiación que presentó ADIF obligaría a Ayuntamiento y Junta a aportar el 25% cada uno

Una aportación del 50% del coste del proyecto de la segunda fase del soterramiento por parte del Ministerio de Transportes, un 25% por la Junta de Andalucía y otro 25% por el Ayuntamiento de Almería, esa es la financiación que el Gobierno central puso sobre la mesa en una reunión entre la consejera delegada de Almería Alta Velocidad, Elena González, y representantes de Adif y la concejal de Urbanismo, Ana Martínez Labella así como con técnicos municipales en el mes de octubre.


Fue una videollamada  para hablar de números  después de que en julio se le presentaran al Ayuntamiento de Almería las cuatro alternativas posibles para llevar el tren soterrado hasta la Avenida del Mediterráneo y a petición del propio ente municipal que siempre ha tenido claro que, antes de decidir entre alternativas que van desde los 224 millones de euros a los 291, había que saber cómo se iban a repartir los gastos.


La propuesta caía “como un jarro de agua fría” en la parte municipal porque nunca han estado sobre la mesa esos repartos que “son inasumibles y tremendamente injustos” para la concejal de Urbanismo.



Convenios
Hay que tener en cuenta que el punto de partida de este proyecto de soterramiento viene de un convenio firmado en el año 2010 que le obligaba a pagar el 12,4% y que elevaba la financiación del entonces Ministerio de Fomento por encima del 72%. Cierto es, según explican los técnicos municipales, que ese acuerdo estaría caducado y que todo pasa por firmar uno nuevo pero también dejan claro que esa propuesta “no es justa” con la ciudad. 


La intención del Gobierno central es desarrollar en Almería el mismo mecanismo que en otras ciudades que quieren soterramiento. Y es que esos porcentajes son los estándar pero desde el Ayuntamiento defienden un modelo propio para Almería ganado a base de la edificabilidad otorgada en los suelos que Adif tiene en el Toblerone (dos parcelas pendientes de desarrollo) y RENFE en la zona actual de los talleres (con parcela comercial y residencial) y que en conjunto superan los 175.000 metros.



Esta operación urbanística ya se encuentra reflejada en el PGOU DE 1998, que se ratifica y consigue reducir un poco de edificabilidad a pesar de la oposición del Estado, en el Plan Especial Ferroviario en 2012. Unos desarrollos que “siempre han estado ligados a poder costear la realización del soterramiento”.


Negativa
Pues bien, ante la propuesta desde Urbanismo se dejó claro a ADIF que era una propuesta inaceptable y que antes de llevarlo a una comisión técnica lo ideal era sentarse a hablar ambas instituciones o convocar un Consejo de Administración de ‘Almería Alta Velocidad’ en el que plantear el tema desde una perspectiva política. Explica Martínez Labella que hasta que no se sepa la fórmula de financiación, las aportaciones económicas que tiene que hacer cada uno y se sepa a qué habría que hacer frente “el Ayuntamiento no puede tomar una decisión con respecto a la alternativa más adecuada” porque hay que analizar todos los condicionantes.


Con respecto a quienes aseguran que desde el problema es que no hay fondos municipales para cubrir su parte, la concejal de Urbanismo deja claro que, evidentemente, “habría que ir a una operación financiera y estudiar las diferentes opciones, pero para eso hay que saber cuánto hay que aportar”. Además, recuerda que se trata de obras que se hacen de forma plurianual, por lo que los márgenes son más amplios.


Pero más allá de lo que ya se haya pagado, lo que le importa a la concejal de Urbanismo es que la financiación no se enquiste y que se pueda llegar a un acuerdo  siguiendo los criterios que siempre han regido esta obra. El principal problema es que desde julio que se mostraron las propuestas hasta octubre que se habla de financiación pasan meses, y desde entonces hasta ahora ni las cartas del alcalde, ni las gestiones de representantes del PP en Madrid ni las llamadas del equipo municipal de Urbanismo consiguen cerrar un encuentro “político que permita tomar decisiones sobre la financiación” y los plazos para la llegada del AVE apremian para que no se quede a las puertas de la ciudad.


Alternativas
Dos alternativas con dos variantes son las que puso encima de la mesa ADIF el pasado mes de julio. Todas tienen dos coincidencias: el tren llega soterrado hasta pasa la Avenida del Mediterráneo y abren un vial entre la plaza Manuel Fraga y la Avenida Sierra Alhamilla.


A partir de aquí los principales cambios se encuentran en las modificaciones que se realizan en la estación intermodal y en los aparcamientos que se pondrían en marcha.

En la alternativa uno en su primera variante se contempla la realización de un aparcamiento en la zona trasera de la estación histórica en superficie, así como una ampliación sencilla de la estación intermodal actual en las cabeceras de los andenes para recoger los trenes y para hacer algo más independiente la estación de tren de las dársenas de los autobuses. Esta propuesta supondría unos costes de 223,72 millones de euros.


La segunda variante mantiene la actuación en la estación pero realiza un aparcamiento soterrado en la parte trasera de la estación, de forma que libera todo el edificio histórico ya que desaparecería también el actual parking en superficie. Esta opción supone una inversión de 245,07 millones de euros.


La segunda alternativa apuesta por realizar importantes cambios en la estación intermodal cubriendo unos 200 metros de los andenes y apuesta porque el aparcamiento sea subterráneo tras la estación histórica. Con esta opción hablamos de 286,43 millones de euros de inversión.


Última opción
La última variante recogería el mismo modelo de estación pero el aparcamiento subterráneo se realizaría bajo la estación intermodal. Esta apuesta supondría una inversión de 291,6 millones de euros.


Estas alternativas se recogen costes de infraestructura ferroviaria, el traslado de los talleres de RENFE de su ubicación actual hasta el sector 20 junto al tramo de AVE Río Andarax-El Puche, las expropiaciones pendientes en la zona de La Goleta, los talleres y las viviendas de los ferroviarios, así como la urbanización se la parte resultante al soterrar el tren.


A pesar de que el Ayuntamiento no quiere decantarse hasta no saber cuánto hay que aportar, sí que dicen que son cautos y quieren un soterramiento de futuro.


¿Y qué hay que pagar?

Los costes del soterramiento son un compendio de actuaciones en el que el mayor porcentaje le corresponde a la infraestructura ferroviaria que contempla desde el túnel, las vías o la adaptación de la estación, al aparcamiento en ella. No en vano en las alternativas presentadas costaría entre 130 y 193 millones de euros.


Pero también se incluyen en estos gastos el traslado y construcción de los nuevos talleres de RENFE en el sector 20 que suponen 38,2 millones de euros.


La parte correspondiente a la urbanización en superficie supone una inversión de entre 43,50 millones y 47,69, que en realidad es la parte que sí que afecta de forma directa a la ciudad. 


Más los 12 millones de expropiaciones pendientes.


 

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