Una modificación del reglamento de Adif efectuada en febrero de 2025 estableció que, ante un fallo del sistema seguridad LZB como el ocurrido este miércoles antes del accidente ferroviario de Urda (Toledo), el centro de control solo puede ordenar la reanudación de la marcha de un tren cuando el tramo siguiente no esté ocupado por otro tren.

En concreto, la Consigna COI Nº 01/25 de Adif determina que, en caso de que finalmente deba reanudarse la marcha tras un fallo del BCA (como el sistema LZB), será obligatoriamente mediante el Bloqueo con Señalización Lateral (BSL).

Posteriormente dice que, para poder notificar la reanudación de la marcha con BSL, se requerirá que el cantón de bloqueo de BSL a recorrer se encuentre libre de trenes.

Por otra parte, el Reglamento de Circulación Ferroviaria, aprobado por RD 664/2015 de 17 de julio, determina que el responsable de circulación establecerá el BSL cursando al maquinista el telefonema 'Autorizo a maquinista de tren [...] a continuar la marcha al amparo del BSL con marcha a la vista hasta la señal [siguiente señal de entrada o salida]'.

De esta forma, tras el problema informático que provocó la caída del sistema LZB en un tramo de 68 kilómetros en la línea Madrid-Andalucía, el centro de control no podía autorizar al AVE a continuar la marcha y, en ningún caso, a hacerlo a una velocidad normal que no fuese 'a la vista'.

Según la información transmitida por el ministro de Transportes, Óscar Puente, el centro de control autorizó al AVE a circular a una velocidad normal que permitió que llegase al entorno de los 200 kilómetros por hora, pese a que más adelante se encontraba un tren de Iryo parado, al que no se le había comunicado aún ninguna orden para reanudar la marcha.