Nuestro protagonista, desarrolló una dilatada y distinguida carrera en la administración pública estatal. Participó activamente en proyectos clave de la red viaria, canales e hidráulica de España a lo largo de las décadas de 1910, 1920 y 1930. Figura en diversas resoluciones oficiales publicadas en la Gaceta de Madrid (actual Boletín Oficial del Estado) que atestiguan su rango jerárquico dentro del Ministerio de Fomento. Estudió la carrera de Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, en la cual finalizó en 1890, junto al mazarronero, Andrés Monche y Ríos en Madrid, y en la que por entonces, era la única escuela que había en España, perteneciente en aquel momento al Ministerio de Fomento y no a la Universidad, desarrollando su trayectoria profesional en el ámbito de las obras públicas e infraestructuras del Estado. En 1891 y como alumno de la última promoción ingresaba en el servicio activo, siendo destinado a la provincia de Córdoba (El Demócrata). 

Con Andrés Monche, compartió su destino profesional a través de la empresa de obras públicas que este dirigía. La estrecha relación existente entre ambos colegas se vio acrecentada al casarse D. Diego con Dª Encarnación Monche, hermana de su socio y amigo. Tuvieron cuatro hijos; Josefa, María, Antonio y José. Sus hijos políticos fueron, D. Guillermo Ripoll, D. Manuel Neira, doña Elsa Moreno y doña Carmen Vives.

Hay que recordar que, en 1904, la empresa de las minas de Alquife construyó el Cable Inglés de Almería, cuyo proyecto había sido desarrollado con anterioridad por D. Diego y D. Andrés, siguiendo la escuela de Gustave Eiffel. En la actualidad, el Cable Inglés está declarado Bien de Interés Cultural. Entre 1900 y 1906 realizaron conjuntamente la prolongación del dique en el puerto de Barcelona, cuyo trabajo mereció un reconocimiento internacional en el Congreso de Navegación de San Petersburgo, en 1908, por su aportación de técnicas innovadoras a la ingeniería de obras públicas de su tiempo. No fue una obra exenta de problemas. En Barcelona se les prohibió extraer, de una cantera situada en Montjuic, la piedra para hacer el hormigón, y tuvieron que buscar una alternativa: Garraf. La localidad de Garraf era entonces un paraje costero, inhóspito e inaccesible, del municipio de Sitges, que ofrecía buenas condiciones para extraer la gran cantidad de piedra necesaria para la obra. Al carecer de infraestructuras y de medios de transporte, tiraron por el camino de en medio: construyeron un puerto, desde el cual transportarían la piedra, en barcazas, hasta el puerto de Barcelona.

La construcción del dique del puerto del Barcelona fue la obra en mar abierto más importante de la época, lo cual supuso un verdadero reto técnico y logístico. Para ello se construyeron unas grandes cajas-bloques de 25 m de largo por 6 m de ancho, casi 8 m de altura y 80 t de peso en el dique flotante. Estas cajas luego se trasladaban vacías en una barcaza lanzabloques que permitía hundirlas con la precisión necesaria, sobre una cimentación previamente preparada, para que ocupasen el lugar exacto en el fondo del mar, una vez eran rellenadas de hormigón y piedra, lo que las hacía pesar 2000 t, siendo una auténtica novedad técnica. La forma de cajón de estos bloques es lo que hizo que la Prolongación del Dique del Este pasase de la forma curva, prevista en todos los proyectos anteriores, a la actual forma rectilínea. Alinear estos grandes bloques en línea recta era más fácil que alinearlos en curva y un muelle recto era más conveniente para el atraque de los barcos. El tamaño y peso de los bloques hacía innecesaria la forma curva para resistir los grandes embates del mar. Hoy en día, aquel puerto, que se construyó para facilitar el transporte de las piedras, es un puerto deportivo, donde está situado el Club Nàutic Garraf. En 1906 emprendieron así mismo, las obras de ampliación del puerto de Tarragona, y en 1916 las del puerto de Valencia, en cuyo transcurso, el 3 de septiembre de 1917 falleció D. Andrés Monche y Ríos, viéndose D. Diego obligado a continuar en solitario, con la ejecución de las obras en cumplimiento de las obligaciones asumidas por la contrata bajo la dirección del ingeniero de caminos, canales y puertos, Diego Gómez y Fernández del Piñar, que era su cuñado y colaborador más cercano, en todos los aspectos. El 12 de mayo de 1916, S. M. Alfonso XIII firmaba en Reales Decretos otorgando el nombramiento de ascenso de escala al ingeniero jefe del Cuerpo de Caminos, Canales y Puertos, a D. Diego Gómez y Fernández del Piñar, con categoría de jefe de Administración de tercera clase. (El Parlamentario).

El Ingeniero abderitano, posteriormente tendría una carrera fulgurante ejerciendo en 1929 como presidente de Sección y consejero Inspector General de la alta institución consultiva de obras públicas. Su fallecimiento, 11 de julio de 1936, fue recogido en la prensa de la época mediante esquelas que recordaban su estatus y su relación de compañerismo con otras figuras relevantes de la ingeniería civil de su tiempo. Desde la casa mortuoria, calle de Génova, número 7, partiría, siendo enterrado en el cementerio de la Sacramental de San Lorenzo (Madrid). Perteneció a una familia con raíces en el municipio de Adra (Almería. Fue el quinto de los ocho hijos de Antonio Gómez Ruz y Josefa Fernández de Píñar Yáñez, compartiendo lazos de hermandad con Josefa, Antonio, Emilio, Dolores, María, José y Emilia Gómez Fernández de Píñar. Tres de ellos, fueron ingenieros de caminos: Antonio, Emilio y Diego. (Francisco Muñoz)